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Los límites de Transmilenio

La célebre frase “Transmilenio hace lo mismo que un metro, pero más barato”, acuñada originalmente por el alcalde Enrique Peñalosa en los días de su primera administración (1998-2000), lleva años rodando por las redes sociales, generalmente en son de burla.

Aparte de eslogan, la frase es un manifiesto del alcalde en materia de transporte masivo. Mientras en las principales ciudades los buses suelen ser complementarios del metro, Peñalosa lleva dos décadas asegurando que el BRT (Bus Rapid Transit, como Transmilenio) puede absorber por sí solo la demanda de Bogotá, y ha construido alrededor de esa idea una suerte de plan maestro de transporte masivo que ocupará buena parte de los recursos de la ciudad por décadas. El proyecto en curso para la primera línea de metro (PLMB), al que Peñalosa se opuso tajantemente en el pasado pero tuvo que aceptar para volver al Palacio Liévano, ha sido recortado –en longitud y calidad- en el marco de la misma idea. La grave insatisfacción de los usuarios con Transmilenio sería consecuencia de no haber ampliado la red de troncales, y es lo que pretende en su actual mandato.

¿Es aceptable el desempeño de Transmilenio?

El sistema de transporte público masivo de una ciudad puede compararse con el del alcantarillado pluvial: hay que conducir un fluido, de volumen variable, a una velocidad tal que no se presenten represamientos más allá de lo aceptable. La definición de aceptable es un asunto tanto técnico como político. En Bogotá, una lluvia “fuerte” (una o dos veces por semana en abril u octubre) encharca las vías, ralentiza el tráfico y es tema de conversación del día; un aguacero “extraordinario” (cada par de años) colapsa grandes sectores de la ciudad y abre todos los noticieros. En Transmilenio ese colapso ocurre dos veces al día y genera manifestaciones y vandalismo.

Construir nuevas troncales es útil para ampliar el área servida pero no resuelve el problema de fondo, que es el caudal: cantidad de fluido (pasajeros) efectivamente transportada, por unidad de tiempo. Ni los sumideros (estaciones), ni las tuberías (buses), ni los colectores (troncales) tienen la capacidad de enfrentar las horas pico. Las cifras de pasajeros por hora que usa el alcalde no dan cuenta de la cantidad de personas que se acumula en cada etapa del viaje -entrando, esperando los articulados, en los articulados-, y que tarda mucho más de lo aceptable en ser conducida. Transmilenio físicamente no hace lo mismo que un metro, en ningún componente del sistema.

Las troncales de Transmilenio vs las líneas de metro

Una de las principales limitaciones a la velocidad promedio del BRT es circular en superficie. El ejemplo de la avenida Caracas, con cruces a nivel cada pocas cuadras, es explícito, y el problema es mayor –en intensidad y tamaño- cuando esos cruces son entre líneas de Transmilenio. Se ha propuesto reducir los cruces o construir pasos a desnivel, pero ambas soluciones son perjudiciales para los barrios aledaños (y ambas se van a implementar en la troncal de la avenida Séptima). La ampliación que propone el alcalde multiplicará el número de cruces y, por lo tanto, de conflictos.

El metro, por el contrario, circula en niveles distintos a los del tráfico vehicular y peatonal. Las intersecciones entre líneas del metro ocurren siempre a desnivel, con lo cual los trasbordos suelen implicar unos pocos metros hacia arriba o hacia abajo. La puntualidad -imposible en Transmilenio con sus buses sujetos a la incertidumbre de los trancones y las manifestaciones- no es un problema en el metro.

Las estaciones de Transmilenio vs las del metro

Una estación típica de Transmilenio tiene entre 150 y 200 m de longitud, unos 4 m de ancho, y dos o tres “vagones”. Se usa para decenas de rutas, por lo que en cada puerta de abordaje se aglomeran personas que no esperan el mismo bus. El acceso desde la calle se hace por los extremos de las estaciones (a menudo solo por uno de ellos), así que para llegar a las puertas de abordaje hay que atravesar las zonas de espera de las demás. Hay todo tipo de cruces y obstrucciones entre usuarios, sin solución posible.

Una estación de metro suele tener varias plataformas de abordaje, mínimo una en cada sentido. Cada plataforma tiene aproximadamente las mismas dimensiones que una estación de Transmilenio -unos 150 m de largo y 4 m de ancho en la PLMB- pero con accesos mucho mayores, usualmente centrales, y se usa solo para una ruta: todos los trenes que llegan les sirven a todos usuarios que están esperando. El único conflicto importante se da entre quienes entran y quienes salen de la plataforma, pero esto es fácil de resolver con un mínimo de organización.

El material rodante de Transmilenio vs el del metro

Los buses típicos de Transmilenio son “articulados” de unos 19 m de longitud (160 pasajeros, 4 puertas), y “biarticulados” de unos 27 m (250 pasajeros, 7 puertas). Sumados, los buses que pueden parar simultáneamente, en una estación y en un sentido (entre 3 y 6, según el tipo), tienen unos 25 m de ancho de puerta y capacidad para entre 800 y 1.000 personas. La circulación interna de los buses tiene unos 60 cm de ancho, que se espera suba a unos 100 cm al poner las “bancas tipo metro” que se anunciaron recientemente.

Los trenes de metro presentan longitudes variables, usualmente 120 a 200 metros. Los anunciados para Bogotá tendrán 140 m y capacidad para máximo 1.800 pasajeros (80% más que TM). Sus puertas suman unos 40 m de ancho (60% más que TM), y la circulación interna es de unos 180 cm de ancho (80% más que TM). La aceleración y la velocidad promedio del metro también serán superiores a las de los buses de Transmilenio.

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La obstinación de Enrique Peñalosa con el BRT es entendible, pues éste le ha dado reconocimiento mundial. Sin embargo, no aceptar que Transmilenio tiene límites físicos como cualquier otra infraestructura, no solo es irresponsable sino irracional: está ocasionando tal descontento con su “obra magna” que será cuestión de tiempo el que algún sucesor llegue al Palacio Liévano prometiendo desmontarla hasta sus cimientos. El BRT seguramente debería tener un rol importante en el sistema de transporte masivo de Bogotá, pero no como reemplazo del metro sino como su complemento en rutas de demanda intermedia, o como su predecesor en las de alta demanda. En lugar de estar discutiendo si Bogotá puede funcionar solo con la PLMB por la Caracas (o aún sin ella, como defendía Peñalosa hasta hace tan solo un par de años), ya deberíamos tener un cronograma de las siguientes dos, tres o cuatro líneas del metro. Las pérdidas para la ciudad en productividad y calidad de vida son demasiado grandes como para seguir posponiéndolo.

Los bogotanos entendemos que no se pueden construir varias líneas de metro en unos pocos años, pero no que se nos niegue tal posibilidad en el largo plazo con argumentos tan flojos como la calidad de los suelos, el riesgo sísmico, o que Transmilenio hace lo mismo que un metro.

Polipolis

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