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Tu parqueadero es tu problema, no nuestro

El automóvil es un protagonista de primera línea en el urbanismo del último siglo, no solo por sus implicaciones funcionales (una revolución, como fue el ascensor para la arquitectura), sino sociales y culturales. La historia de este período podría escribirse a partir de los imaginarios que han rodeado al vehículo particular: “la belleza de la velocidad de un auto de carreras” de los pintores futuristas en la primera década del siglo XX, la opulencia del cromo en la posguerra, la estrechez de los carros japoneses durante la crisis del petróleo, etc. El nuevo orden mundial del siglo XXI ha llegado a las ciudades de las economías emergentes en forma de trancones y smog, imponiéndoles a sus gobiernos grandes retos técnicos y administrativos.

Tales retos no se relacionan solamente con el desplazamiento de los automóviles –en Bogotá: avenidas e intersecciones inconclusas, mantenimiento vial, conexión con municipios vecinos, peajes urbanos, etc.-, sino con su estacionamiento. Si el primer tema lleva años ocupando intensamente a la opinión pública bogotana, el segundo pasa más bien desapercibido –excepto por cuestiones casi anecdóticas: algún parqueadero que cobra en exceso, un andén invadido por los carros, etc.- y se acepta con resignación lo que al respecto decidan las autoridades. Este es un asunto que afecta la vida de todos y por lo mismo debería discutirse más públicamente. Con esto en mente, quiero referirme a un plan de la Alcaldía que promete alterar las políticas de estacionamiento vigentes en la ciudad desde hace décadas y en el proceso desatar la ira de los propietarios de vehículos particulares:

Los nuevos edificios de vivienda no estarían obligados a proveer estacionamientos

El alcalde ha dicho que se eliminará tal obligación para ser consecuentes con su propósito de desestimular el uso del vehículo particular; los críticos más ácidos sugieren que Enrique Peñalosa pretende favorecer a “sus amigos constructores”, pasando por alto que promover la no obligatoriedad de parqueaderos es uno de los escasos ejemplos de continuidad entre la alcaldía de Gustavo Petro y la actual.

Creo que las razones para este “acuerdo” entre administraciones son más prácticas que filosóficas: mantener la norma actual haría inviables los planes de densificación urbana, y más si paralelamente se quiere ampliar el espacio público. En general, hoy los proyectos residenciales deben proveer en su mismo predio un puesto privado de parqueo por cada vivienda, más uno de visitantes por cada 4 o 5 viviendas, según la zona. En un edificio es normal que por cada 100 m2 de vivienda haya 50 m2 o más de estacionamientos y circulaciones vehiculares, en sótanos y primer piso. Esto, con edificios más altos, mayores cesiones para espacio público y hogares con cada vez menos integrantes (es decir, apartamentos más pequeños), provocaría un aumento desmedido en los costos de construcción y en los precios de venta y alquiler, incluso para quienes no tengan automóvil. Así, la pretendida densificación fracasaría por falta de demanda y por promover la (ya grave) segregación social y espacial en la ciudad.

En la misma línea, la posibilidad de hacer viviendas sin parqueadero también permitiría que regresara el uso residencial a muchos barrios de conservación, con grandes casas unifamiliares -hoy condenadas al deterioro, cuando no a la transformación en oficinas o universidades de garaje- que podrían convertirse en multifamiliares con régimen de propiedad horizontal. Vale la pena recordar que en los años 80 del siglo pasado el Banco Central Hipotecario impulsó un interesante programa de subdivisión de vivienda que lamentablemente nunca prosperó, en parte por la imposibilidad de proveer los estacionamientos exigidos por las normas urbanísticas (y en consecuencia convertidos por los bancos en requisito para aprobar créditos hipotecarios).

¿Dónde van a parquear los automovilistas sus carros? Una respuesta cruda: es su problema, no el de la alcaldía ni el de los demás ciudadanos. En la práctica, los estacionamientos no van a desaparecer de las edificaciones nuevas: la misma demanda hará que los promotores inmobiliarios los sigan integrando a sus proyectos para no perder clientes, pero posiblemente en menor cantidad que hoy en día. En algunas zonas quizás surjan parqueaderos en edificios construidos a propósito -mucho más eficientes que los que mezclan vivienda en pisos altos y estacionamiento en los bajos-, o en la vía pública, bajo condiciones reguladas de ubicación y tarifas. Tal vez se hagan viables esas APP para construir parqueaderos bajo plazoletas públicas, que han resultado tan poco exitosas en el pasado. Es de prever cierta escasez de puestos de parqueo que hará aumentar su precio, pero no hasta los niveles que temen algunos críticos.

* * *

El alcalde justifica la medida diciendo que promoverá el uso de la bicicleta y el transporte público en la ciudad. No es un resultado indeseable pero sí una manera despótica de conseguirlo. Preferiría que mejor hubiera hablado sobre la libertad individual y los límites del Estado: la compra de un automóvil o una vivienda pertenece al fuero privado de los ciudadanos, y la construcción de estacionamientos en los proyectos debería pertenecer al de los promotores inmobiliarios. Es absurdo que una persona se vea obligada a comprar un parqueadero al comprar una vivienda, como si ésta no estuviera completa sin aquel. Esto, además, es un subsidio en favor de quienes tienen vehículo y a costa de quienes no lo poseen, algo que no deja de ser perverso y solo se justifica por ser los automovilistas un grupo de presión tenaz. No existe tal cosa como el derecho a un parqueadero y las normas no pueden redactarse como si lo hubiera.

Polipolis

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